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La LGV Casablanca-Tanger : comment l’ONCF a surmonté l’obstacle du foncier

Projet phare, projet structurant, dont les travaux ont été lancés par le Souverain à la fin de 2010, à une époque de grand optimisme où le Maroc vibrait au rythme des grands chantiers, la LGV a failli être emporté par les troubles consécutifs au fameux printemps arabe. A partir de 2011, de nombreux projets structurants dont la réalisation nécessite des expropriations ont connu de graves perturbations dans le calendrier de leur mise en œuvre et dans leur montage financier. Subitement, le foncier est devenu une contrainte avec laquelle il faut compter et qu’il faut gérer avec patience et subtilité.
 par S.ALATTAR


Avec la montée des revendications sociales, des mouvements sociaux et des protestations, il est devenu de plus en plus difficile aux grands opérateurs comme l’ONCF ou Autoroute du Maroc, d’exproprier. A partir du 20 février 2011, ces opérateurs ont dû faire face à des contestations des populations locales dont certaines sont justifiées, mais dont d’autres sont spéculatives ou malintentionnées ou manipulées par des élus locaux. Parfois les choses ont pris des tournures violentes avec occupations des lieux et menaces sur les entreprises qui exécutent les travaux, ce qui s’est traduit dans certains cas par des arrêts de chantier. Face à cette nouvelle situation, beaucoup de chantiers ont accusé des retards dans leur livraison. C’est le cas de l’autoroute de contournement qui a accusé un retard de plus d’une année et demi et c’est le cas aussi et surtout de la Ligne à Grande vitesse reliant Casablanca à Tanger dont la mise en service prévue en 2016, n’aura finalement lieu qu’en 2018.

tgv

Des expropriations difficiles
Dans une note informative, distribuée aux différents Ministères, l’ONCF a justifié ce retard par les contraintes liées au foncier. Il a estimé que le coût du foncier nécessaire à la construction et à l’aménagement des emprises de la ligne à grande vitesse (LGV) a nécessité un milliard de dirhams. Pour l’opérateur ferroviaire, le volet foncier a été très complexe et a occupé une place centrale dans le projet, car il a fallu exproprier des centaines d’hectares de terrain dans un contexte marqué par une effervescence sociale accrue. D’où les nombreux recours à la justice pour briser la résistance des propriétaires et l’appel assez fréquent aux forces de l’ordre pour la sécurité sur certains chantiers.
En effet, pour aménager les emprises des 200 km de LGV en double voie entre Tanger et Kénitra, l’ONCF a été obligé d’exproprier 1.800 ha. Les superficies expropriées sont constituées de 4.500 parcelles, dispersées sur tout le tracé de la ligne LGV du Nord de Kénitra, jusqu’au Sud de Tanger. Les terrains à exproprier s’étalent donc sur les 200 km de LGV et traversent le territoire de 20 communes. La procédure d’expropriation, concerne en premier lieu le terrain, mais l’indemnisation concerne également les constructions y compris les maisons, les plantations et les murs d’enceintes ou les clôtures de grillages. Les premières procédures d’expropriation ont été lancées en mai 2009 et n’ont pas encore totalement pris fin. Les travaux ont pu avancer sur les terrains nus, puisque la procédure d’expropriation telle qu’elle est régie par le Dahir de 1982, permet à l’ONCF d’entamer les travaux dès la publication au B.O des arrêtés de cessibilités et le recours au tribunal n’est pas suspensif. Mais les choses se compliquent lorsque le tracé bute sur des maisons habitées. Le problème devient humain et social. Il est même devenu dans le contexte des années 2011-2014, explosif. La retenue des agents d’autorité a obligé l’ONCF à revoir le montant des indemnités à la hausse pour que les paysans acceptent d’évacuer les lieux et d’être relogés ailleurs.
Une autre contrainte est apparue liée au statut spécifique des terrains situés dans les périmètres irrigués du Gharb et du Loukkos. En effet, les emprises de la LGV traversent de nombreux terrains irrigués, ce qui a eu pour conséquences de couper certaines propriétés en deux. Sur ce plan, l’ONCF s’est appuyé sur les deux Offices de mise en valeur agricole concernés, qui ont engagé des négociations avec les propriétaires concernés pour envisager à la fois le montant des indemnités et les modalités de remembrement de leur terrain pour reconstituer l’unité foncière de leur propriétés ou le cas échéant, aménager les voies d’accès à la partie coupée par le tracée.

Maitrise actuelle du foncier
Malgré le poids de ces contraintes, le foncier est maîtrisé à hauteur de 95%. Selon l’ONCF, les 5% restants concernent quelques cas isolés qui trainent encore devant les tribunaux. Quant aux travaux, ils se poursuivent, selon le Directeur Général de l’ONCF, à un rythme satisfaisant avec un taux d’avancement de 78%. Les travaux d’aménagement de la double voie du TGV comportent 12 viaducs, 169 ponts-routes et ponts-rails et plus d’une centaine d’ouvrages hydrauliques. Tous ces travaux d’infrastructure sont réalisés à 80% par des entreprises marocaines.
Parmi ces ouvrage, il convient de citer le viaduc du Loukkos, qui est selon la fiche technique de l’ONCF, le deuxième plus long ouvrage de la ligne, avec une ossature mixte acier et béton et des fondations se composant de 324 pieux de profondeur variable de 13 à 64 m et 42 appuis dont les hauteurs varient entre 4,50 m et 6,60 m. Le viaduc, long de 2.256 m et large de 12,34 m, nécessite 3.000 m3 de gros béton, 53.000 m3 de béton armé, 9.200 tonnes d’acier pour structure de béton armé et 10.400 tonnes d’acier pour structure métallique. Sa réalisation a nécessité un investissement d’un montant de 850 millions de DH. L’ouvrage sera fin prêt en juillet prochain. Quant aux voitures, elles ont été déjà réceptionnées par l’ONCF et elles sont en phase de test et de rodage.

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