C’est au lendemain de la visite de François Hollande en Algérie, que ce projet de réalisation d’une usine Renault a été négocié entre les deux partenaires.  L’usine n’a pas encore démarré  et  les premières critiques  ne sont pas de nature  à encourager  les investissements étrangers, notamment dans l’industrie automobile. 

L

 e président du conseil consultatif  pour la promotion des PME jette un pavé dans la mare.  Zaim Bensaci  dénonce le « caractère marginal  de l’intégration », ce qui implique le recours  inévitable à la sous-traitance.

Un taux d’intégration modeste

L’intégration  pose donc un sérieux  problème, le président  du conseil consultatif  de la PME parle de quelques pièces  produites en Algérie, ce qui  ne répond guère  au  taux d’intégration  annoncé  au début . Un taux  de 20% à 25% d’intégration  de la production nationale était retenu pour une première étape, pour atteindre les 60% avec l’introduction  des segments pneumatique et vitrage. Dans les  coulisses du patronat, on reste prudent en matière de déclaration  pour ne pas indisposer  le partenaire français. Toutefois,  des voix s’expriment  publiquement, en reconnaissant  que la sous-traitance algérienne  n’est pas encore prête, sauf que Bensaci ne partage pas cet avis, pour lui  «ce  n’est  pas l’absence des sous-traitants en Algérie,  mais leur marginalisation  ».

Depuis, les sous-traitant dans ce secteur, qui évoluaient  autour de la SNVI  ne représentent plus  rien  et les contrats signés avec Renault, Daimler  Mercedes Benz Ferguson  sont on ne peut plus clairs  sur ce chapitre. Ceci contraste avec les déclarations faites  par un responsable de la direction de l’industrie  en juillet dernier  qui avait indiqué que treize entreprises publiques  et privées ont été retenues pour la sous-traitance de l’usine d’Oran. Toutes  ces données, confirment si besoin, le faible taux  d’intégration  et pourrait   même être en deçà des prévisions annoncées  (moins de 20%).  Les réserves quelque peu  intempestives de M. Bensaci  à l’égard des pouvoirs publics  ne sont pas de nature  à inquiéter  le constructeur français, mais reflètent un climat de mésentente dans le milieu du patronat algérien.

Ambitions revues à la baisse

En tout état de cause, il ne fallait pas trop nourrir d’ambitions pour un projet,  dont l’investissement ne dépasse pas les 50 millions d’euros  et la création  de 350 postes d’emploi dans une région très touchée par le chômage. L’usine de  Oued Tlelat  en Oranie  produira  au début  25.000 véhicules  pour atteindre  à terme  75.000.  Bien que le marché algérien  offre des garanties suffisantes pour les ventes, le projet   Renault Tlelat  ne répond pas à l’attente  des différents opérateurs algériens.  Un dirigeant du think  tank care  estime que « les entreprises qui peuvent se lancer dans la sous-traitance ne sont pas nombreuses pour l’instant, il faut passer par la mise à niveau pour relever le défi de la relance industrielle ».

Le problème de la concurrence est aussi évoqué  par les acteurs de l’industrie automobile. Il semble qu’aucune préparation n’ait été faite  pour accueillir ce projet, car  Renault dispose déjà d’un ambitieux  programme de développement au Maroc, où le réseau de sous-traitance est déjà opérationnel et qui peut satisfaire Oued Tlelat. Ce constat nous ramène à la politique de l’industrialisation  des années 70. Les usines et complexes clés en main ont  été un échec qui a couté cher au pays. Pourquoi donc les pouvoirs publics ont accepté un tel projet, le réchauffement des relations  entre les deux pays valait-il  ce genre de concessions ? Pour  Zaim Bensaci  « il ne faut s’attendre à rien de la part des entreprises étrangères,  le salut vient  des grands groupes publics, tel que Sonatrach et Sonelgaz  qui offrent  de grandes perspectives en matière de sous-traitance locale ». 
En attendant, la facture  pour l’importation de véhicules inquiète le patronat.  

ALGER – Abdou Merouane