Ram, Kenya air , Ethiopian Airlines…les grandes compagnies qui tiennent le marché ouest-africain commencent à se voir bousculer par des nouveaux arrivants…
Après Air Sénégal il y a quelques années, Air Côte d’Ivoire déploie ses ambitions . Aujourd’hui on est en train d’assister à une véritable recomposition du ciel en Afrique. Longtemps dominé par de grands noms comme Royal Air Maroc, Ethiopian Airline et Kenya Airways, le secteur de l’aérien africain devient un espace de plus en plus concurrentiel. Avec sa nouvelle stratégie symbolisé au travers d’une signature institutionnelle très ciblée sous les slogans : « Dream Africa » et « Meet Morocco », Royal Air Maroc a affiché des ambitions grandissantes sur le continent.Après avoir été ébranlé comme tant d’autres compagnies par l’impact de la pandémie RAM veut quadrupler au cours des 15 prochaines années en faisant l’acquisition de 10 nouveaux appareils par an. Objectif : l’exploitation d’une flotte de 200 appareils pour transporter 31,6 millions de passagers d’ici 2037. L’Afrique figure ainsi dans ses priorités, puisque la campagne Dream Africa a été déployée dans 28 pays dont 17 du continent. Autre concurrent à prendre au sérieux. C ‘est bien :Ethiopian Airlines et sa flotte de 140 appareils. Une flotte qui devrait presque doubler pour atteindre les 271 aéronefs d’ici 2035, la compagnie ayant notamment annoncé l’achat de 84 appareils lors du dernier salon de Dubaï. Ethiopian Airlines dessert depuis son hub d’Addis-Abeba un réseau de 133 destinations passagers. Soit le transporteur déployant le plus de vols en Afrique. Ces dernières années, les transporteurs d’Afrique du Sud et du Kenya quant à eux sont passés par une phase de turbulence financière mais demeurent toujours dans la course. Ils font partie avec les deux autres cités plus hautes du top 100 des meilleures compagnies du monde. En Afrique centrale, Camer CO ambitionne de sortir de sa zone de confort et voit grand. Créée sur les cendres de Camair en septembre 2006, Cameroon Airlines Corporation (Camair-Co) est une entreprise publique qui ambitionne de sortir du schéma des vols domestiques et reconquérir le ciel parisien. Camair a desservi la France pendant plusieurs années avant de se recentrer sur son marché domestique.
Les destinations ouest-africaines que tous courtisent
Nouveau venu et anciennes compagnies…Tous observent avec attention l’appétissant marché ouest-africain. South African Airways par exemple qui a frôlé la liquidation en 2020 a ainsi fait d’Abidjan sa douzième destination africaine, desservie trois fois par semaine. Air Sénégal, lancée en 2018, après la faillite de Sénégal Airlines et 9 ans après la disparition d’Air Sénégal International, la compagnie de la Teranga prend depuis, le relais et essaye d’éviter les turbulences. Misant beaucoup sur l’Afrique, la compagnie dessert de Dakar vers Nouakchott (Mauritanie), Abuja et Lagos (Nigeria) ainsi qu’Accra (Ghana) et également Casablanca. En direction du continent, Air Sénégal a basé sa stratégie sur low-cost.« Le vrai modèle économique des lowcost est basé sur trois principes : une offre épurée et claire, une réduction des coûts sans intermédiaire et un partage de valeur avec le client. Il va sans dire que le low cost ne peut être compétitif qu’avec la baisse de certains services réduits ou transférés vers les clients comme l’enregistrement, les bagages et les repas payés en sus. Il semble cependant que certaines compagnies de petites tailles se sont lancées dans le Low Cost en réduisant sa valeur ajoutée à la seule variable tarifaire tout en sacrifiant la sécurité des passagers en utilisant des appareils à risque, du personnel naviguant moins formés et âgés, misant sur la patience des passagers en multipliant les retards et les incidents », alerte l’économiste Abdelghani Youmni. A la différence de la Ram, Air Sénégal propose des tarifs assez bas, par contre diminue le service (escale long, retard, service minimal).« Des retards excessifs. Nous pensons que nous payons la différence de la Ram en inconfort et surtout en dommage. Après un vol pénible, je n’ai pas été au bout de mes peines en constatant que j’ai perdu une de mes valises », nous confie une source lors de sa dernière expérience avec Air Sénégal. « Le business model low cost mérite le respect, si sa logique sous-jacente va dans le sens de la réduction de coûts dispensables, sans transiger nullement avec les normes de sécurité ou encore avec l’expérience client, en termes de retards et déprogrammations notamment. Ainsi, si un usager, en pleine connaissance de cause, est pleinement d’accord pour payer un billet d’avion moins cher, mais accepte en retour de passer par des aéroports moins centraux ou de voyager à des horaires matinaux ou tardifs, je ne vois absolument pas en quoi ce business model serait problématique. En revanche, tout débat sur la maintenance des avions, le temps de repos des pilotes ou autres sujets ayant trait à la sécurité ne serait absolument pas concevable, car il s’agit de préalables indiscutables », nuance Hicham Alaoui, CEO d’Allianz Trade. Air Côte d’Ivoire de son côté a ouvert une ligne vers l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle (CDG) le 15 octobre dernier, – premier long courrier de la compagnie. Détenue par l’État ivoirien à 57 %, la compagnie compte également à son capital l’investisseur ivoirien Optimus Holding, la compagnie tricolore Air France (à hauteur de 11 %) et la Banque ouest-africaine de développement (BOAD). Durement touchée comme l’ensemble des transporteurs par la crise du Covid-19, elle a su se relancer, ayant dégagé un résultat d’exploitation de 10 milliards de F CFA (près de 15 millions d’euros) en 2022, selon les derniers chiffres communiqués. En Afrique de l’Est, Rwanda Air n’est pas indifférent. Parmi les objectifs indiqués au budget 2025-2026 figure l’augmentation du nombre de destinations de RwandAir (de 23 à 29), et le doublement, de 1 à 2 millions, du nombre de passagers transportés par la compagnie nationale. RwandAir, qui vole vers l’Afrique, l’Europe et le Moyen-Orient, est en effet le bras armé de l’ambitieuse politique touristique rwandaise, bâtie sur deux piliers : d’une part, un tourisme de type safari de luxe grâce à la richesse faunique du pays, et d’autre part le tourisme d’affaires ou Mice (pour Meetings, incentives, conferencing, exhibitions), organisé autour d’infrastructures dédiées, au premier rang desquelles le Kigali Convention Center.
Les avantages économiques de la libéralisation des transports aériens ?
Un rapport de recherche publié récemment par le bureau de l’économiste en chef de la division Infrastructures de la Banque mondiale (Toward a Competitive Air Transport Market in Africa: The Role of Bilateral Air Service Agreements Liberalization) apporte un éclairage supplémentaire sur les mérites économiques de la libéralisation. Cette analyse montre ainsi que les accords bilatéraux entraînent une diminution du tarif des vols, de même qu’une augmentation de leur fréquence et de la demande en trajets aériens.
Les effets de l’ouverture des marchés du transport aérien se manifestent sous différents aspects :
- baisse des prix ;
- concurrence accrue ;
- augmentation de la fréquence des vols.
« Chacun de ces effets directs entraîne une hausse de la demande, imputable à la baisse des tarifs comme à l’augmentation de la fréquence des vols. L’augmentation de la demande a en outre des conséquences indirectes sur les prix via des économies de densité, d’une part, et sur la fréquence des vols via des économies d’échelle, d’autre part », explique le rapport.
Et selon les experts de la banque, les effets de la libéralisation sur le prix du billet se traduit en gains importants, au bénéfice du consommateur, de l’ordre de 330,3 millions à 424,4 millions de dollars (soit 29 % à 37 % des recettes produites par le transport aérien de passagers) .
