Fret maritime: le Maroc dans les grilles MSC, Maersk et CMA CGM

Les dernières révisions de MSC, Maersk et CMA CGM révèlent des stratégies divergentes et éclairent la place du Maroc dans la tarification du fret maritime. Des annonces récentes des trois géants permettent de mieux comprendre comment les grandes compagnies fixent leurs prix entre l’Asie, l’Europe et l’Afrique du Nord. Analyse.

Dans ces annonces, le Maroc apparaît sous trois visages différents : destination clairement chiffrée par MSC, pays visé par un frais documentaire chez Maersk, puis exclu d’une surcharge de haute saison annoncée par CMA CGM. Cette triple présence n’a rien d’anodin. Elle montre que, dans le transport maritime en conteneurs, un même pays peut être intégré à une zone tarifaire pour le fret de base, isolé pour un supplément administratif, puis écarté d’une majoration commerciale selon la route, la devise, la période et le type de risque couvert.

Le prix affiché n’est pas toujours le prix final

Premier enseignement : le « taux de fret » publié par une compagnie ne correspond presque jamais au coût total d’un conteneur. Il s’agit le plus souvent d’un prix de départ, auquel peuvent s’ajouter des suppléments liés au carburant, aux zones où les navires doivent utiliser des carburants moins polluants, à la tarification du carbone, au passage par le canal de Suez, au risque de piraterie, à la manutention au port ou à des frais locaux.

MSC l’indique clairement dans son avis du 28 septembre 2026. Ses nouveaux tarifs dits FAK (Freight All Kinds, c’est-à-dire un tarif unique applicable à la plupart des marchandises générales) depuis l’Extrême-Orient vers l’Europe du Nord, la Méditerranée et la mer Noire sont valables à partir du 19 octobre 2026, mais seulement jusqu’au 31 octobre. L’armateur précise aussi que des frais de manutention au terminal et d’autres frais peuvent venir s’ajouter.

CMA CGM suit une logique comparable. Ses nouveaux tarifs FAK depuis l’Asie vers la Méditerranée et l’Afrique du Nord, valables du 1er au 14 novembre 2026, intègrent le fret de base, les suppléments carburant et certaines charges liées aux règles environnementales. Mais les frais de manutention au terminal, de sûreté et de sécurité, ainsi que d’autres frais locaux, peuvent rester à la charge du client.

Pour un chargeur — l’entreprise qui expédie ou reçoit la marchandise — la règle est donc simple : le chiffre affiché pour un conteneur de 20 ou 40 pieds ne suffit pas. Il faut aussi regarder le type de conteneur, les ports de départ et d’arrivée, la nature de la marchandise, la période de validité et l’ensemble des suppléments applicables.

MSC : Casablanca chiffrée, mais pour une fenêtre très courte

Dans la grille de MSC, le Maroc apparaît sous la mention « Extrême-Orient vers Maroc (Casablanca) ». Le tarif FAK annoncé est de 4 550 dollars pour un conteneur sec de 20 pieds et de 5 500 dollars pour un conteneur de 40 pieds DV-HC (un conteneur de 40 pieds à hauteur accrue, permettant de charger davantage de marchandises volumineuses). Ces prix s’appliquent depuis les ports d’Extrême-Orient, notamment le Japon, la Corée et l’Asie du Sud-Est.

Source : avis tarifaire MSC du 28 septembre 2026.

Casablanca se situe donc à un niveau intermédiaire. Son tarif est nettement supérieur à celui des grandes destinations méditerranéennes européennes, mais inférieur à celui de l’Algérie, de la Tunisie et de la Libye. Le Maroc n’est donc ni traité comme une simple extension de la Méditerranée européenne, ni aligné sur le reste du Maghreb.

Autre point important : cette offre a une durée très courte. Elle n’est pas présentée comme un tarif de saison, mais comme un prix valable pendant une fenêtre limitée, du 19 au 31 octobre 2026. Les exportateurs et importateurs doivent donc être attentifs à la date de confirmation de leur réservation, à la date d’embarquement et à la date utilisée pour calculer le prix.

Des suppléments qui peuvent changer la facture

MSC précise également que ses tarifs s’appliquent de port principal à port principal. Si la marchandise doit être livrée ou chargée dans un port secondaire, des frais supplémentaires peuvent s’appliquer. Ces frais, appelés TAO/TAD (Terminal Handling Charge/Additional Charge, soit des frais de manutention et de traitement supplémentaires au terminal), peuvent alourdir la facture finale.

La compagnie liste aussi plusieurs suppléments. Le supplément carburant mondial, GFS (Global Fuel Surcharge), est fixé à 253 dollars par conteneur équivalent 20 pieds — une unité de mesure qui permet de comparer les capacités des différents conteneurs — pour octobre 2026. Le supplément lié aux zones à émissions contrôlées, ECA (Emission Control Area), atteint 15 dollars par TEU vers la Méditerranée et l’Europe du Nord, contre 52 dollars vers certains pays nordiques et baltes.

D’autres charges peuvent encore s’ajouter : 20 dollars par TEU pour la limitation des émissions de carbone (CLS), 88 dollars par TEU vers l’Europe du Nord et 128 dollars par TEU vers la Méditerranée pour la surcharge carbone révisable (CRS), 55 dollars par TEU pour le risque de piraterie (PRS) et 36 dollars par TEU pour le transit par le canal de Suez (SCS). Enfin, le tarif FAK de MSC exclut les marchandises relevant des catégories de l’Organisation maritime internationale (OMI), notamment les marchandises dangereuses, ainsi que les marchandises de grande valeur. Le prix affiché pour Casablanca doit donc être considéré comme un point de départ, et non comme un coût définitif.

Maersk : quand le document de transport coûte aussi

Le deuxième volet ne concerne pas directement le transport du conteneur, mais un frais souvent négligé : la modification du document de transport. Dans son avis du 19 octobre 2026, Maersk révise son AME (Transport Document Amendment Fee Export), c’est-à-dire le frais facturé lorsqu’un exportateur demande de corriger son document de transport après le départ des marchandises. Cette révision concerne les exportations depuis l’Europe et les pays méditerranéens vers le reste du monde, et ce depuis le 15 octobre 2026 et jusqu’à nouvel ordre.

Pour le Maroc, Maersk fixe ce frais à 528 dirhams par connaissement. Le connaissement est le document qui prouve la prise en charge de la marchandise par le transporteur et qui sert notamment à la retirer à destination. Le frais est donc calculé par document, et non par conteneur : plusieurs conteneurs regroupés sous un même connaissement ne génèrent qu’un seul frais, tandis que plusieurs connaissements peuvent entraîner plusieurs frais.

Source : avis Maersk du 19 octobre 2026.

Le choix de la devise locale n’est pas neutre. Il inscrit le coût documentaire dans l’environnement monétaire de chaque marché et évite, en apparence, une exposition directe du client au dollar ou à l’euro. Mais il ajoute aussi une variable : le montant réel peut évoluer avec la devise, la politique tarifaire du transporteur et la date d’application.

Cinq jours de marge pour corriger un document

Maersk précise que ce frais s’applique à toute modification du connaissement effectuée au moins un jour après le chargement des conteneurs à bord. Pour le Maroc, la règle indiquée est « chargement à bord + 5 jours ». La Tunisie dispose de deux jours, tandis que la Libye et l’Égypte sont concernées dès le chargement à bord.

Concrètement, un opérateur marocain dispose donc théoriquement de cinq jours après l’embarquement pour corriger certaines informations sans être soumis à ce régime. Cette marge peut être déterminante en cas d’erreur sur la description de la marchandise, le poids, le destinataire ou une référence administrative.

Le document Maersk comporte toutefois une subtilité. Le montant est déterminé selon le pays d’origine de la marchandise, alors que la condition d’application renvoie au pays de réception. Cette double référence peut créer des malentendus entre le pays qui fixe le montant et la devise, et celui qui détermine les conditions de facturation.

Pour les réservations classiques, le frais est calculé selon la PCD (Price Calculation Date, la date retenue pour calculer le prix). Pour les réservations SPOT , des offres à prix immédiat, généralement limitées dans le temps , il dépend de la date de confirmation de la réservation ou de la première date de départ estimée du navire. Le paiement est en principe effectué au départ, sauf modalité différente convenue.

CMA CGM : le Maroc à part Le troisième communiqué, relayé par Container News le 20 octobre 2026, annonce une hausse des tarifs FAK de CMA CGM depuis l’Asie vers la Méditerranée et l’Afrique du Nord, valable du 1er au 14 novembre 2026. Vers l’Afrique du Nord, la compagnie affiche 5 300 dollars pour un conteneur de 20 pieds et 7 100 dollars pour un conteneur de 40 pieds ou 40 pieds HC.

Source : Container News, 20 octobre 2026.

Contrairement à MSC, CMA CGM ne nomme pas le Maroc dans cette grille. Cette approche simplifie la communication commerciale, mais elle ne permet pas de connaître directement le tarif applicable à Casablanca, Tanger Med ou à un autre port marocain. Le Maroc réapparaît cependant dans une autre annonce : une PSS (Peak Season Surcharge, ou surcharge de haute saison), fixée à 150 euros par TEU à partir du 7 novembre 2026 pour les expéditions depuis l’Europe du Nord vers l’Afrique du Nord. Cette majoration concerne tous les types de marchandises, mais l’Espagne et le Portugal sont exclus du côté du départ, tandis que le Maroc est exclu du côté de l’arrivée.

Le Maroc n’est pas concerné par cette PSS précise, alors même que l’Afrique du Nord constitue la destination générale de la surcharge. Cela ne veut pas dire que le Maroc échappe à toute majoration. CMA CGM rappelle que des frais de carburant, de manutention au terminal et d’autres charges applicables peuvent toujours s’ajouter.

Ce que cela change pour les entreprises

Pour les entreprises qui importent ou exportent via le Maroc, ces annonces imposent une lecture attentive des conditions commerciales. Comparer simplement un tarif MSC à un tarif CMA CGM ne suffit pas : les périodes de validité, les devises, les bases de facturation, les frais inclus et les exclusions diffèrent.

Quatre vérifications sont particulièrement importantes :

• Déterminer si le tarif annoncé est un prix de base, un tarif FAK incluant certains suppléments, ou un prix complet.
• Vérifier si la marchandise est chargée ou livrée dans un port principal ou un port secondaire, car des frais de traitement supplémentaires peuvent s’ajouter.
• Contrôler la nature de la marchandise, car certaines catégories de marchandises dangereuses ou de grande valeur sont exclues du tarif FAK de MSC.
• Anticiper les frais documentaires, notamment le frais AME de Maersk, qui peut être déclenché par une correction tardive du connaissement.

Au final, ces trois annonces nuancent une idée trop simple : le Maroc ne serait ni une destination méditerranéenne ordinaire, ni une destination nord-africaine comme les autres. Chez MSC, Casablanca est traitée comme une destination à part entière, avec un tarif intermédiaire entre l’Europe méditerranéenne et le reste du Maghreb.

Chez Maersk, le Maroc dispose d’un montant, d’une devise et d’un délai documentaire qui lui sont propres. Chez CMA CGM, il est intégré à l’Afrique du Nord pour le tarif de fret, mais ne figure pas  dans la liste de surcharge de haute saison précise depuis l’Europe du Nord. Pour les chargeurs, la vraie question n’est donc pas seulement : « quel est le tarif vers le Maroc ? », mais plutôt : « quel est le périmètre exact de ce tarif, à quelle date, dans quelle devise, pour quel conteneur, quelle marchandise et avec quelles surcharges ? ».