Le Maroc importe plus de 12 millions de tonnes de matières premières céréalières par an pour nourrir les hommes et les animaux. Si les infrastructures portuaires ont été renforcées, les fragilités se déplacent désormais vers le transport, l’évacuation des cargaisons et le stockage à l’intérieur du pays. Pour Habib Hjiaj, professionnel du négoce et de la logistique céréalière, l’enjeu est de structurer toute la chaîne afin de réduire les coûts, de sécuriser les approvisionnements et de transformer les dépenses logistiques en investissements productifs.
Le Maroc importe plus de 12 millions de tonnes de matières premières céréalières par an pour nourrir les hommes et les animaux. La filière dépend des marchés internationaux et d’une chaîne complexe, du navire aux minoteries, aux unités industrielles et aux fabricants d’aliments pour bétail. Sa performance ne relève pas seulement de la fluidité commerciale : elle pèse sur les coûts de production, les prix et la sécurité alimentaire nationale.
Or, le transport maritime n’est qu’un maillon de l’équation. Une fois les navires arrivés, encore faut-il pouvoir décharger les cargaisons, les transférer vers les silos, puis les évacuer rapidement par camion ou par rail vers les stocks intermédiaires et les usines. La moindre rupture dans cette succession d’opérations se répercute sur l’ensemble du système. Lorsque les capacités situées en aval sont insuffisantes, les marchandises s’accumulent dans les ports, les navires attendent en rade et les coûts augmentent pour toute la filière.
Habib Hjiaj, qui évolue depuis 1998 dans la logistique et le négoce international de céréales et de matières premières, résume le défi par une image simple : « Le port est le cœur du système, le rail et la route en sont les artères, les silos et les usines en sont les organes. Le cœur a été musclé, la sécurité alimentaire du pays se joue maintenant dans les artères. C’est là que chaque dirham investi rapporte le plus, et la structuration de la filière rendra ces investissements finançables. Le Maroc vit une mise à niveau historique de ses infrastructures, portée par la Vision de Sa Majesté le Roi à l’horizon 2030 et la Coupe du Monde. La filière céréalière doit prendre ce train en marche. »
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Les chiffres avancés par les professionnels donnent la mesure de la pression. Les surestaries, frais facturés lorsqu’un navire dépasse le temps prévu pour ses opérations, auraient approché 100 millions de dollars au cours des cinq premiers mois de 2026. L’attente moyenne en rade serait passée de 12 jours en 2024 à 25 jours en 2026. Payés en devises, ces frais s’ajoutent au prix de revient des marchandises et peuvent peser sur les coûts des éleveurs et, indirectement, sur ceux du consommateur.
Le port, plateforme de transit
Les silos portuaires sont indispensables à la fluidité des opérations, mais leur fonction première est celle d’un stock tampon. Ils permettent d’absorber temporairement les cargaisons et de les transférer vers les moyens d’évacuation. Ils ne sont pas conçus pour remplacer durablement les capacités de stockage des usines ou les réserves stratégiques du pays. Quand une cargaison reste immobilisée, elle occupe la place nécessaire à la suivante. Quelques navires bloqués peuvent alors ralentir un terminal entier et désorganiser les opérations programmées.
Les nouvelles règles d’accostage publiées par l’Agence nationale des ports (ANP), entrées en vigueur à Casablanca le 5 octobre 2026, posent un principe appliqué dans les grands ports céréaliers internationaux : un navire n’accoste que s’il est prêt à travailler, si ses documents sont en règle et si l’évacuation de la marchandise est assurée. Cette règle vise à éviter que le quai ne devienne une zone d’attente pour des cargaisons qui ne peuvent être prises en charge.
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L’ANP intervient ici sur un point décisif de la chaîne : l’organisation des escales et l’utilisation efficace des infrastructures portuaires. En conditionnant l’accostage à la préparation réelle des opérations, la règle incite les intervenants à mieux coordonner navires, documents, manutention et évacuation terrestre. Elle protège les opérateurs qui anticipent leurs besoins et contribue à préserver la capacité des terminaux. Mais elle ne saurait, à elle seule, résoudre les insuffisances de stockage et de transport situées au-delà des enceintes portuaires. La discipline au quai doit s’accompagner d’une montée en puissance de toute la logistique intérieure.
Le Maroc a investi dans ses infrastructures portuaires, aussi bien dans les terminaux que dans les capacités de stockage. Des programmes importants se poursuivent, dont le doublement des capacités céréalières à Jorf Lasfar. Pour les professionnels, le principal point de tension se situe désormais davantage à l’intérieur des terres : les stocks outils des usines sont parfois sous-dimensionnés, les capacités intermédiaires restent à développer et les moyens d’évacuation par wagon ou par camion doivent être adaptés aux volumes à traiter.
Habib Hjiaj distingue ainsi trois catégories de stocks, dont les usages ne sont pas interchangeables. Le stock tampon du port sert au transit des marchandises. Le stock outil des usines couvre généralement un à trois mois de production. Le stock stratégique, lui, relève d’un choix de politique nationale et peut représenter six à douze mois de consommation. La difficulté apparaît lorsque le premier est utilisé pour compenser l’insuffisance des deux autres. Les ports se retrouvent alors à assurer une fonction pour laquelle ils ne sont pas dimensionnés, au détriment de la fluidité générale.
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Des silos intérieurs reliés à des axes routiers et ferroviaires adaptés permettraient de mieux répartir les flux, de limiter la pression sur les ports et de donner aux industriels davantage de visibilité sur leurs approvisionnements.
Transformer les surcoûts en investissements
Les surestaries révèlent aussi un enjeu de financement. Selon les ordres de grandeur avancés par les professionnels, les quelque 100 millions de dollars supportés en cinq mois représenteraient une somme comparable au coût de construction de 600 000 tonnes de stockage hors des ports. Cette comparaison n’est pas un budget arrêté : elle souligne le coût d’opportunité d’une dépense qui pourrait devenir un actif durable au Maroc.
L’enjeu ne se limite pas à construire davantage de silos. Il faut déterminer où les installer, quels volumes ils doivent accueillir, comment les relier aux bassins de consommation et quels moyens d’évacuation mobiliser. Les investissements doivent répondre aux besoins opérationnels de la filière et s’articuler avec les infrastructures existantes ou programmées. Sans cette cohérence, des capacités nouvelles risqueraient de déplacer les points de congestion au lieu de les résorber.
L’horizon 2030 comme accélérateur
La dynamique nationale de mise à niveau des infrastructures offre une fenêtre d’opportunité. La Vision portée à l’horizon 2030, accélérée par les chantiers liés à l’organisation de la Coupe du monde, concerne notamment les ports, le rail, les routes, l’eau et l’énergie. La filière céréalière a intérêt à s’inscrire dans cette séquence, en faisant de ses besoins logistiques un volet à part entière de la planification des infrastructures.
Pour Habib Hjiaj, chaque dirham investi dans les «artères» de la chaîne peut produire un effet important sur la performance d’ensemble, à condition que les projets soient structurés et finançables. Réduire les délais d’attente, améliorer l’évacuation et développer les stocks intérieurs permettrait de diminuer les coûts improductifs tout en renforçant la capacité du pays à absorber les aléas des marchés mondiaux. La sécurité alimentaire ne se joue donc pas uniquement au moment où la marchandise est achetée : elle dépend de la possibilité de la faire circuler, de la conserver et de la mettre à disposition au bon endroit.
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Le Maroc dispose d’infrastructures portuaires renforcées. Le prochain cap consiste à faire fonctionner l’ensemble comme une chaîne intégrée. L’ANP peut fluidifier les opérations grâce à des règles d’accostage exigeantes et à une meilleure organisation des escales. Industriels, transporteurs, négociants, pouvoirs publics et financeurs doivent, en parallèle, consolider les capacités en aval et soutenir les investissements répondant à des besoins clairement établis.
La bataille des céréales ne se gagne pas seulement sur les marchés internationaux ni au pied des grues portuaires. Elle se joue entre le quai et l’usine, dans les stocks capables d’absorber les variations d’approvisionnement et dans la coordination des acteurs. Mieux organiser la chaîne céréalière revient à réduire les coûts, préserver les devises et bâtir une logistique plus résiliente.
