À une trentaine de kilomètres l’une de l’autre, Dingolfing et Irlbach-Straßkirchen incarnent deux facettes de la stratégie industrielle de BMW. D’un côté, la plus grande usine européenne du groupe, capable d’assembler plusieurs types de motorisations sur une même ligne ; de l’autre, un tout nouveau site dédié à la production des batteries de sixième génération, inauguré le 1er octobre dernier après un investissement d’un milliard d’euros. Deux plateformes que nous avons visitées pour découvrir les coulisses de la future Série 3.
Depuis les années 1950, la Basse-Bavière constitue l’un des piliers industriels de BMW. Selon ce dernier, près de quatre véhicules sur dix produits tout au long de son histoire sont sortis des usines de Dingolfing et de Regensburg. Avec les plateformes de Landshut et d’Irlbach-Straßkirchen, ces quatre sites concentrent aujourd’hui près de 20 % des effectifs mondiaux de la firme à l’hélice.
Au cœur de cet héritage industriel, la Série 3 occupe une place bien particulière. Berline la plus vendue de l’histoire de la marque, elle s’est écoulée à plus de 18 millions d’exemplaires depuis 1975, dont près de 15 millions assemblés en Allemagne. Pour préparer sa huitième génération, BMW a engagé près de 2 milliards d’euros d’investissements dans le pays. Environ un milliard d’euros a été consacré à la modernisation des sites automobiles de Munich et de Dingolfing, tandis qu’un montant équivalent a financé la construction de la nouvelle usine de batteries d’Irlbach-Straßkirchen.
Comme nous l’explique le staff de BMW, la Série 3 constitue ainsi l’un des principaux vecteurs de la transformation industrielle du groupe. Justement, l’enjeu consiste à faire coexister motorisations thermiques, hybrides rechargeables et électriques au sein d’un dispositif industriel capable de s’adapter à l’évolution de la demande mondiale.
Situés à une trentaine de kilomètres l’un de l’autre, Dingolfing et Irlbach-Straßkirchen illustrent deux facettes de cette stratégie. Entre un site historique et un nouveau pôle dédié à la production de batteries, le constructeur entend adapter son outil industriel aux mutations du marché automobile tout en préservant sa capacité de production.
Pour la petite histoire, le site de Dingolfing trouve ses racines chez Hans Glas GmbH. Connu pour sa populaire Goggomobil, le constructeur bavarois a gravi progressivement les échelons du marché automobile jusqu’à lancer un coupé Grand Tourisme (GT) de luxe à deux portes baptisé Glas 2600 V8. Une trajectoire qui a fini par attirer l’attention de BMW, lequel a racheté l’entreprise courant 1966 et fait de Dingolfing l’un de ses principaux centres industriels.
Parlons chiffres : plus d’un demi-siècle plus tard, Dingolfing emploie environ 18 000 salariés et demeure la plus grande usine européenne de BMW. Le site a assemblé quelque 280 000 véhicules en 2025 et près de 13 millions depuis son ouverture. Les Séries 4, 5 et 7, leurs déclinaisons M ainsi que le SUV électrique iX y sont produits. A noter que l’usine fabrique également des pièces embouties, des châssis, des groupes motopropulseurs, y compris électriques, ainsi que des carrosseries destinées à Rolls-Royce.
La flexibilité comme outil industriel
L’une des principales caractéristiques de Dingolfing réside dans sa capacité à assembler, sur une même ligne, des véhicules à motorisation thermique, hybride rechargeable ou électrique. Cette organisation permet au constructeur d’ajuster ses volumes de production en fonction des marchés et de l’évolution de la demande. Bonne pioche, d’autant que dans u un contexte où l’électrification progresse à des rythmes variables selon les régions du globe, cette flexibilité constitue un levier industriel majeur. Quid de l’investissement ? Le staff de BMW indique que Dingolfing a bénéficié d’environ un milliard d’euros d’investissements qui ont servi à préparer l’arrivée de la nouvelle génération de Série 3 et l’intégration des technologies de la «Neue Klasse». Toujours est-il, que le site poursuit parallèlement sa transformation dans le cadre du programme iFACTORY, axé sur la numérisation, la durabilité et l’amélioration de l’efficacité industrielle.
A noter, que l’arrivée de la nouvelle génération de Série 3 s’inscrit dans la continuité de l’histoire du site. En effet, cette berline y est produite depuis 1980. Aussi, la fabrication des versions thermiques et hybrides rechargeables doit y débuter sous peu. En revanche, l’électrique suit une tout autre trajectoire industrielle. La nouvelle i3 est assemblée à Munich, où la première Série 3 est sortie de chaîne en 1975. Cette répartition des rôles illustre l’organisation mise en place par BMW pour accompagner simultanément plusieurs technologies de motorisation.
Irlbach-Straßkirchen, moteur de l’électrification
A une trentaine de kilomètres de Dingolfing, tout est consacré à l’électromobilité. Le 1er octobre dernier, BMW a officiellement inauguré son usine d’Irlbach-Straßkirchen. Implanté entre les communes voisines d’Irlbach et de Straßkirchen, en Basse-Bavière, ce nouveau site de production tire d’ailleurs son nom de sa situation géographique. Dédiée à l’assemblage des batteries haute tension de sixième génération, l’usine constitue l’un des maillons clés du dispositif industriel de BMW pour la Neue Klasse. Déployée sur 60 hectares, l’usine est dédiée à la fabrication en série des batteries haute tension de sixième génération. Le projet représente un investissement d’environ un milliard d’euros. Le chantier a été mené à un rythme soutenu ; en effet, moins de deux ans séparent l’obtention du permis de construire, en avril 2024, des premières batteries de présérie, en mars 2026. À terme, le site doit employer environ 1 600 personnes et produire plusieurs centaines de batteries par jour sur deux lignes d’assemblage.
Une production très automatisée
Sur 50 000 m² de surface de production, 500 robots assemblent les batteries Gen6 développées par BMW. Les cellules cylindriques sont intégrées directement dans le pack selon le principe «cell-to-pack», tandis que la batterie participe à la structure même du véhicule via une architecture dite «pack-to-open-body». Aussi, pour mettre au point cette sixième génération de technologie eDrive, BMW a déposé des demandes de brevet portant sur plus de 500 innovations.
Chaque batterie fait l’objet de plus de 3 500 mesures suivies en temps réel. Ces données sont analysées par des systèmes d’intelligence artificielle développés par le groupe afin de renforcer le contrôle qualité, la traçabilité et la stabilité des processus de fabrication. Le parcours comprend notamment le contrôle des cellules, le soudage laser, l’intégration de l’Energy Master, le calculateur central de la batterie, ainsi qu’un contrôle final réalisé sur 100 % des packs produits.
Faut-il préciser que les batteries assemblées à Irlbach-Straßkirchen sont destinées dans un premier temps à la nouvelle BMW i3 produite à Munich. Son pack affiche une capacité de 108,7 kWh et la version First Edition i3 50 xDrive revendique jusqu’à 906 kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP. Reposant sur une architecture 800 volts, ce modèle accepte une puissance de charge pouvant atteindre 400 kW en courant continu. BMW annonce qu’il est ainsi possible de récupérer jusqu’à 423 kilomètres d’autonomie en dix minutes sur une borne rapide. Sans compter que la charge bidirectionnelle figure également parmi les fonctionnalités proposées.
Toujours est-il, que les deux sites de Dingolfing et d’Irlbach-Straßkirchen illustrent les 2 milliards d’euros investis par le groupe en Allemagne pour préparer l’avenir de la Série 3. Plus qu’un simple modèle, celle-ci demeure un élément central de la stratégie de BMW, à la croisée de son héritage industriel, de sa transformation technologique et de son développement dans l’électromobilité.
