Dans le contexte de l’escalade des tensions autour de l’Iran, plusieurs zones stratégiques du Moyen-Orient ont récemment été reclassées comme zones maritimes à haut risque par les assureurs internationaux. Cette décision active la clause de non-assurabilité. Récemment une liste récente des zones à haut risque (assurance maritime) a été publié par les assureurs maritimes internationaux et le Joint War Committee. On vous explique.
Ces dernières semaines, plusieurs zones stratégiques du Moyen-Orient ont été reclassées comme zones maritimes à haut risque par les assureurs internationaux. Cette décision, prise notamment par le Joint War Committee, organe de référence du marché de l’assurance maritime de Londres, a pour conséquence directe d’activer ce que les « juristes appellent la clause de non-assurabilité. Lorsque le niveau de risque dépasse un certain seuil – guerre ouverte, attaques contre des navires ou menace militaire directe – les assureurs peuvent considérer que certains événements ne peuvent plus être couverts dans des conditions normales », explique Gilles Fromageot nouveau DG d’AXA Assurance Maroc.
Cette mécanique juridique et financière, peu connue du grand public, agit en réalité comme un baromètre des tensions géopolitiques. Lorsque les assureurs revoient leur couverture ou se retirent d’une zone, c’est souvent le signe que le risque perçu a atteint un niveau critique.
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Dans le cas du détroit d’Ormuz, par exemple, cette évolution prend une dimension particulière. Car ce passage maritime constitue l’un des points névralgiques de l’économie mondiale : une part considérable du pétrole et du gaz exportés par les pays du Golfe transite chaque jour par ce corridor maritime étroit mais stratégique. Pour comprendre les enjeux de cette situation, nous analysons la clause de non-assurabilité dans l’assurance maritime, les mécanismes qui conduisent les assureurs à classer certaines zones comme non assurables, ainsi que les implications économiques et géopolitiques d’une telle décision dans une région aussi stratégique que le Golfe Persique.
L’assurance maritime, un pilier du commerce mondial
Le transport maritime représente aujourd’hui près de 90 % des échanges commerciaux mondiaux. Des hydrocarbures aux matières premières, en passant par les produits manufacturés et les denrées alimentaires, l’essentiel de la circulation des marchandises repose sur un réseau dense de routes maritimes. Mais derrière cette circulation se cache un dispositif financier et juridique complexe : l’assurance maritime. Depuis plusieurs siècles, les armateurs, les affréteurs et les opérateurs logistiques s’appuient sur des compagnies d’assurance pour couvrir les risques liés à la navigation.
Naufrages, collisions, catastrophes naturelles, piraterie ou accidents industriels font partie des aléas inhérents au transport maritime. L’assurance permet de mutualiser ces risques et de sécuriser les investissements. « Dans la pratique, aucun navire commercial ne peut naviguer sans couverture assurantielle. Les ports, les banques et les partenaires commerciaux exigent systématiquement des garanties financières avant d’autoriser un navire à opérer. L’assurance constitue donc une condition préalable à l’activité maritime », nous confie une source dans le Shipping. Cette architecture repose en grande partie sur le marché de l’assurance londonien, qui demeure l’un des centres mondiaux de l’assurance maritime.
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Des institutions spécialisées y évaluent en permanence les risques géopolitiques et sécuritaires susceptibles d’affecter les routes commerciales. Parmi elles, le Joint War Committee joue un rôle central. Cet organisme regroupe des représentants des assureurs maritimes et publie régulièrement des listes de zones considérées comme présentant un risque élevé de conflit ou d’attaque. Récemment, le JWC a ajouté les eaux entourant Bahreïn, Djibouti, le Koweït, Oman et le Qatar aux zones à haut risque, selon le communiqué.
Le JWC a décidé de revoir ces zones lors d’une réunion lundi « au vu des récents événements », a déclaré le secrétaire du comité, Neil Roberts, ajoutant que les zones géographiques concernées faisaient partie de celles évaluées où les navires sont « exposés à un risque accru de périls liés à la guerre ». Même son de cloche -du côté de l’Organisation maritime internationale (OMI) qui a appelé les compagnies maritimes à « éviter » la région du Golfe, qui voit transiter environ 20 % du pétrole mondial (20 millions de barils par jour), 20% du gaz naturel liquéfié, mais aussi 33% des engrais mondiaux.
« Lorsque ces régions sont placées sur cette liste, les compagnies d’assurance peuvent décider d’augmenter fortement les primes, d’imposer des garanties spécifiques ou, dans les cas extrêmes, de suspendre toute couverture. C’est précisément dans ce contexte qu’intervient la clause de non-assurabilité », explique notre source.
La clause de non-assurabilité : un mécanisme juridique face au risque extrême
La clause de non-assurabilité constitue l’un des instruments juridiques utilisés par les assureurs pour limiter leur exposition à des risques jugés exceptionnels. « Dans un contrat d’assurance, elle prévoit que certains événements ne peuvent pas être couverts si leur probabilité ou leur intensité dépasse les capacités de mutualisation du système assurantiel », explique notre expert du Shipping. Dans le domaine maritime, cette clause est particulièrement liée aux risques de guerre. Si un navire chargé de pétrole venait à être détruit dans une zone de conflit, le montant des dommages pourrait atteindre plusieurs centaines de millions de dollars.
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Dans ces conditions, les assureurs peuvent considérer que le risque n’est plus compatible avec les principes de l’assurance traditionnelle. La mutualisation des risques repose en effet sur une certaine prévisibilité statistique. Or, la guerre introduit un niveau d’incertitude qui échappe aux modèles actuariels classiques. C’est pourquoi les contrats d’assurance maritime comportent souvent des clauses spécifiques liées aux risques de guerre et aux zones de conflit. Lorsque ces risques deviennent trop élevés, les assureurs peuvent activer la clause de non-assurabilité et refuser toute couverture pour les navires opérant dans la zone concernée.
« Aujourd’hui il faut quand même expliquer par exemple dans le cas du détroit détroit d’Ormuz, ce sont les opérateurs, qui ont cette garantie tout risque qui peuvent continuer d’opérer. Il peut arriver que quand les assureurs sont dans une situation extrême, ils décident avec notification qu’ils ne couvrent plus les zones de guerre », nous confie notre source.
Il faut d’ailleurs noter que les primes d’assurance contre les risques de guerre dans le Golfe ont été multipliées par cinq ces derniers jours par rapport à la semaine précédente – avant que les États-Unis et Israël ne commencent leurs frappes aériennes contre l’Iran –, ajoutant ainsi des centaines de milliers de dollars de coûts supplémentaires à chaque expédition. Dans le cas d’Ormuz Le coût de cette assurance, qui représentait jusqu’ici 0,25 % de la valeur d’un navire, pourrait grimper à 0,375 %
