Le Maroc mise sur son écosystème automobile et sa proximité avec l’Europe pour devenir un maillon clé de cette industrie en pleine expansion. Déjà premier secteur exportateur du pays et premier employeur industriel, l’automobile constitue une base solide pour attirer de nouveaux investissements dans les composants, les matériaux et la fabrication liés aux batteries destinées au marché européen. Le géant allemand Volkswagen semble avoir décelé un grand potentiel. Analyse.
Le constructeur automobile allemand Volkswagen, à travers sa filiale PowerCo SE, et le chinois Gotion High-Tech sont convenus de créer une coentreprise à Kénitra, au Maroc. Selon un communiqué publié le 28 septembre par le groupe, cette structure prévoit concrètement de construire une nouvelle unité de production destinée à fabriquer des matériaux cathodiques pour les batteries lithium-fer-phosphate (LFP). En effet, l’industrie automobile marocaine a changé de dimension. Elle n’est plus un pari. Elle est devenue le premier secteur exportateur du pays et son premier employeur industriel.
Cette double réalité pèse dans le débat économique. Elle signifie que le Maroc dispose d’un tissu industriel organisé, d’une main-d’œuvre nombreuse, d’une capacité d’exportation éprouvée et d’une crédibilité acquise auprès des donneurs d’ordre internationaux. C’est précisément ce socle qui rend crédible l’ambition dans les batteries.
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«Une batterie électrique n’est pas un composant ordinaire. Elle concentre une part importante de la valeur du véhicule. Elle implique des compétences spécifiques, des process industriels exigeants et une chaîne d’approvisionnement complexe. Vouloir y entrer, ce n’est pas ajouter une simple ligne de production. C’est pénétrer un nouvel espace industriel. Le Maroc le sait. Il vise les composants, les matériaux et la fabrication. Trois briques distinctes, trois niveaux de valeur, trois défis différents», nous confie une de nos sources.
La proximité européenne, atout réel mais non suffisant
Le deuxième pilier de la stratégie marocaine est la proximité avec l’Europe. Dans l’industrie des batteries, la géographie compte. Une batterie est un produit lourd, complexe, souvent soumis à des impératifs de délais et de coordination avec les usines d’assemblage. Produire près du marché européen réduit les coûts de transport, raccourcit les délais, facilite les échanges de pièces et limite les risques de rupture. Pour un constructeur comme Volkswagen, dont la chaîne de valeur est européenne, disposer d’un partenaire ou d’un site proche du marché peut présenter un intérêt stratégique.
«Le projet marocain s’inscrit dans un accord plus large prévoyant trois coentreprises entre les partenaires, dont deux seront basées en Europe. À Valence, en Espagne, une coentreprise est destinée à produire des cellules LFP, qui constituent le cœur des batteries LFP, tandis qu’à Šurany, en Slovaquie, une autre coentreprise est prévue pour exploiter une usine de cellules LFP de Gotion destinée aux véhicules électriques et au stockage d’énergie », lit-ont dans le communiqué de presse.
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Le Maroc peut jouer ce rôle d’interface. Il peut être le point d’entrée d’une partie de la chaîne, sans être à l’intérieur du marché européen. Mais la proximité ne suffit pas. Elle ne remplace ni la technologie, ni les compétences, ni les investissements. Elle ne garantit pas non plus la confiance d’un constructeur. Dans l’automobile, la confiance se gagne par la qualité, la régularité et la capacité à tenir des engagements industriels. Le Maroc a déjà démontré qu’il savait le faire dans l’automobile classique. La question est de savoir s’il peut reproduire cette performance dans un domaine où les exigences sont différentes.
« Cette joint-venture constitue, à mon sens, un signal particulièrement important : elle montre que le Maroc peut désormais se positionner non seulement comme une plateforme de production automobile, mais comme un acteur à part entière de l’industrie de la mobilité électrique et de la chaîne de valeur européenne des batteries. C’est une évolution stratégique majeure, car la compétitivité future de notre industrie automobile dépendra de plus en plus de sa capacité à intégrer localement les nouveaux maillons liés à l’électrification», nous confie Badr Ikken Président de Gi3, Président du Conseil d’affaire Maroc-Allemagne de la CGEM.
Et de poursuivre: «Le Maroc dispose déjà d’une base industrielle solide et fortement connectée au marché européen ; l’enjeu est maintenant de transformer cet acquis en une véritable montée en gamme industrielle. Cette alliance maroco-sino-allemande est, à ce titre, particulièrement remarquable : elle rapproche, à travers le Maroc, l’Allemagne, berceau historique de l’automobile et grande puissance de son ingénierie, et la Chine, devenue la locomotive industrielle et technologique de la mobilité électrique et des batteries.
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Le Royaume peut ainsi progressivement s’affirmer comme une plateforme de convergence industrielle et technologique entre l’Europe et l’Asie, au cœur des nouvelles chaînes de valeur de la mobilité. Cette logique rejoint précisément l’approche développée dans notre Policy Brief, qui souligne que l’électrification doit s’accompagner du développement conjoint de l’écosystème industriel, des compétences et de la production locale (Gi2 Policy Brief Septembre 2026). »,
Volkswagen : un nom qui structure l’ambition
La référence à Volkswagen n’est pas anodine. Le constructeur incarne une chaîne de valeur européenne structurée, exigeante, intégrée. Vouloir y entrer, c’est accepter de se soumettre à ses standards. C’est aussi espérer bénéficier de ses volumes. Pour le Maroc, l’enjeu est double. Il s’agit d’attirer une partie des investissements liés aux batteries destinées au marché européen. Mais il s’agit aussi de s’inscrire dans une logique de long terme. Les constructeurs ne changent pas de fournisseurs ou de sites industriels à la légère. Ils s’engagent dans des cycles longs. Une entrée dans la chaîne de valeur de Volkswagen ne serait donc pas un coup ponctuel.
Ce serait une intégration. Et cette intégration aurait des effets d’entraînement sur tout l’écosystème marocain. Il faut d’ailleurs noter qu un récent rapport de l’International Institute for Sustainable Development (IISD), consacré aux politiques industrielles à l’ère des batteries, met en parallèle les trajectoires de la Chine, de l’Indonésie et du Maroc. Trois modèles différents, mais une même ambition : capter une part croissante de la valeur dans une industrie appelée à devenir stratégique pour l’électrification des transports et le stockage de l’énergie.
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Dans le cas marocain, l’IISD met particulièrement en avant la diversité des leviers mobilisés. Le Royaume ne s’est pas limité aux incitations fiscales. Sa stratégie repose sur un ensemble de mesures combinant stabilité macroéconomique, simplification administrative, zones industrielles intégrées, infrastructures portuaires, formation professionnelle, accords commerciaux, investissements énergétiques et politique ciblée d’attraction des investisseurs. Pour l’IISD, le Maroc illustre ainsi les atouts d’une politique industrielle « large », combinant des mesures horizontales destinées à améliorer l’environnement global des affaires et des dispositifs verticaux ciblant des secteurs stratégiques.
L’un des principaux enseignements du rapport est que la compétitivité industrielle ne repose pas sur une incitation isolée, mais sur la cohérence de l’écosystème mis à la disposition des investisseurs pour produire, exporter et monter en gamme. Le Royaume bénéficie, à ce titre, d’un avantage difficile à reproduire : une industrie automobile déjà fortement tournée vers l’export, des ressources minérales, une base chimique, des infrastructures logistiques développées et un accès privilégié à plusieurs grands marchés commerciaux.
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«La prochaine étape doit toutefois aller au-delà de l’avantage coût. Pour inscrire durablement le Maroc dans cette nouvelle industrie, il faudra se positionner davantage sur la technologie, l’innovation et la maîtrise du savoir-faire : matériaux, chimie des batteries, ingénierie des cellules et des packs, électronique de gestion, essais, certification, recyclage et circularité. L’objectif doit être de capter progressivement davantage de valeur ajoutée, mais aussi de compétences, de recherche appliquée et de capacité d’innovation. Autrement dit, il ne s’agit plus seulement de produire au Maroc, mais de parvenir progressivement à développer, concevoir et produire au Maroc. C’est cette évolution qui permettra d’ancrer durablement le Royaume dans la nouvelle chaîne de valeur européenne de la mobilité électrique» insiste Badr Ikken.
