Un rêve de 160 ans prend enfin forme : le tunnel du Détroit de Gibraltar, devant relier le Maroc à l’Espagne, jugé faisable malgré un coût de 8,5 milliards d’euros.
Le projet de tunnel sous-marin reliant le Maroc à l’Espagne sous le détroit de Gibraltar, un chantier qualifié de titanesque et stratégique, refait surface avec un optimisme renouvelé. Selon le journal espagnol Vozpópuli, une étude de faisabilité commandée par le gouvernement espagnol conclut que cette infrastructure est désormais techniquement réalisable, en dépit de sa complexité et d’un coût estimé à plus de 8,5 milliards d’euros.
L’étude décisive a été menée par l’entreprise allemande Herrenknecht, un leader mondial dans la fabrication de tunneliers, à la demande de la Société espagnole d’études pour la communication fixe à travers le détroit de Gibraltar (Secegsa), qui dépend du ministère espagnol des Transports.
Des experts mondiaux donnent le feu vert
Le rapport de Herrenknecht est catégorique : la technologie nécessaire à la construction d’un tunnel reliant l’Europe et l’Afrique «existe déjà». Bien que le projet soit d’une complexité extrême, il est réalisable dans les conditions techniques et d’ingénierie actuelles. Un défi majeur identifié par les études géologiques concerne le seuil de Camarinal, qui représente la zone la plus étroite mais aussi l’une des plus profondes du détroit. Des études parallèles sur la sismicité et le fond marin sont d’ailleurs menées avec la collaboration du Service géologique des États-Unis (USGS), car la zone est connue pour être sismique et sujette aux risques de tremblement de terre.
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Pour se préparer au mieux, les deux sociétés publiques chargées du projet, la Secegsa côté espagnol et la Société nationale d’études du détroit (SNED) côté marocain, ont récemment effectué une mission en Norvège pour s’inspirer du projet Rogfast, actuellement le tunnel sous-marin le plus long et le plus profond en construction au monde.
Gigantesque et historique
Le projet vise à créer une liaison ferroviaire fixe entre l’Europe et l’Afrique, destinée à intensifier significativement les échanges de voyageurs, de marchandises et d’énergie.
D’une longueur totale de 42 km, le tunnel comprendrait 27,8 km sous-marins. Il relierait Punta Paloma près de Tarifa en Espagne à Malabata près de Tanger au Maroc. Avec une profondeur maximale atteignant près de 500 m, il deviendrait le tunnel sous-marin le plus profond du monde, surpassant le Ryfast norvégien (292 m) et bien au-delà du tunnel sous la Manche (75 m de profondeur).
L’ouvrage se composerait de deux tunnels ferroviaires à voie unique (8 m de diamètre chacun) et d’une galerie de service (6 m de diamètre), avec des passages transversaux prévus tous les 340 mètres pour la sécurité et la maintenance.
La mise en service de ce tunnel promet de transformer durablement la carte du transport mondial. La réduction du temps de trajet serait spectaculaire : un voyage Madrid-Casablanca, qui nécessite actuellement environ 12 heures (en combinant voiture et ferry), serait réduit à seulement 5 heures en train. Cette fluidité permettrait également des liaisons régionales très rapides : Casablanca-Séville en moins de 3 heures (contre 8 heures ou plus par ferry) et Rabat-Malaga en moins de 2h30.
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L’intégration des réseaux ferroviaires des deux continents est un point clé. Grâce à l’adoption par l’Espagne de l’écartement standard universel sur ses lignes à grande vitesse, le Maroc pourra s’insérer pleinement dans le réseau ferré européen. Le prolongement de la ligne à grande vitesse marocaine (Al Boraq) jusqu’à Agadir (prévu pour 2035) ouvrirait même la voie à des voyages directs en TGV d’Agadir jusqu’à Madrid, sans changement de train. À terme, il ne serait plus utopique d’envisager des TGV circulant jusqu’à Casablanca, renforçant le rapprochement euro-africain.
Beaucoup plus rapide et pratique pour les MRE
Un autre atout majeur est le projet d’introduire un service de ferroutage (navettes pour véhicules et camions) sur le modèle de l’Eurotunnel sous la Manche. Ce service, fonctionnant potentiellement 24h/24 et 7j/7, offrirait une alternative beaucoup plus rapide et pratique aux millions de Marocains résidant à l’étranger (MRE) qui traversent le détroit chaque année et doivent souvent faire face à de longues heures d’attente pour les ferries. Les prévisions de trafic tablent sur l’accueil de 15 millions de passagers et 10 millions de tonnes de marchandises par an d’ici à 2040.
Afin d’assurer la fluidité, les contrôles douaniers et de police pour les liaisons internationales seront effectués en amont, directement dans les gares de départ comme Madrid, Séville, Casablanca ou Rabat, dans des zones de contrôle spécifiques, à l’image des installations de l’Eurostar.
Coût, financement et calendrier
Le budget global du chantier est estimé à plus de 8,5 milliards d’euros, bien que certaines estimations plus larges évoquent un coût pouvant aller de 7 milliards à 15 milliards d’euros, voire plus, selon les aléas techniques.
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Concernant le financement, les autorités espagnoles envisagent de mobiliser une partie des fonds européens Next Generation. La société publique espagnole Ineco, a également été mandatée pour définir un modèle de rentabilité et explorer des partenariats public-privé (PPP), similaires à ceux utilisés pour l’Eurotunnel. Un consortium international, incluant potentiellement la Banque mondiale et la Banque européenne d’investissement (BEI), est également à l’étude pour le financement.
Le chantier devrait nécessiter au moins une décennie de travaux. L’Espagne dispose de l’étude depuis juin dernier et entame des discussions pour la phase de lancement des appels d’offres, prévue après juin 2026. La première étape cruciale est la construction de la galerie de reconnaissance (tunnel exploratoire), un chantier estimé à un milliard de dollars et qui pourrait prendre entre six et neuf ans à lui seul.
L’Espagne et le Maroc se seraient engagés à prendre une décision finale d’ici 2027 sur le lancement de ce tunnel exploratoire. La construction complète pourrait potentiellement débuter en 2030, avec une mise en service non prévue avant 2035-2040.
Un symbole d’union euro-africaine
L’idée d’un lien fixe entre l’Europe et l’Afrique est un « rêve vieux de plus d’un siècle et demi », remontant à 1860, sous l’impulsion de l’ingénieur français Laurent de Villdemil. Si ce rêve avait avorté à l’époque en raison des rivalités géopolitiques et des défis financiers, il bénéficie aujourd’hui d’un soutien politique fort des deux côtés du détroit, réaffirmé en février 2023, en lien avec le récent rapprochement diplomatique entre Rabat et Madrid.
S’il voit le jour, ce tunnel symboliserait une avancée majeure dans la coopération euro-africaine, ouvrant la voie à de nouvelles opportunités économiques, culturelles et sociales. Il représenterait le premier lien fixe entre deux continents séparés par une mer, redéfinissant ainsi les relations entre l’Europe et l’Afrique.
