Comme bon nombre d’économie émergentes, l’économie marocaines ces dernières années est passé à l’économie de la vitesse. De nombreux projets de transport placent aujourd’hui la vitesse au cœur des politiques publiques de mobilité. Les élites ont compris les enjeux de la ressources temps pour les différentes composantes de la matrice économiques. L’engouement pour la vitesse à un prix, aller plus vite n’est pas toujours une opération gagnante. Comme l’avait expliqué il y a plus de quarante ans le penseur Ivan Illich, « la vitesse physique ne dit pas tout, il faut aussi tenir compte de la vitesse économique ». Décryptage.
Nées au Japon en 1964, les lignes à grande vitesse (LGV) sont depuis devenues un véritable marqueur de dynamisme et de croissance des économies mondiales. Obéissant à la théorie de Graham et Melo, le train à grande vitesse se prête aux principes économiques de « productivité- connectivité ». De la gare de Lyon à Taipei ou encore celle de Tanger, les lignes à grande vitesse sont des leviers puissants de connexion aux grandes métropoles et d’intégration. A quelques heures du vieux continent, ces dernières années le Royaume du Maroc a enclenché une véritable dynamique de transition économique. De grands chantiers dantesques ont ainsi vu le jour dont notamment celui qui cristallise actuellement l’opinion en l’occurrence le projet du TGV. Depuis son lancement le 26 novembre 2018, «Al Boraq» en tant que première ligne LGV sur le continentd ne fait que galoper à vive allure. L’offre créant la demande, 4 ans après, le Maroc lance une nouvelle ligne Marrakech- Agadir. Un investissement global de 92 milliards de Dirhams. Première ligne LGV en Afrique, l’offre de transport à l’aune de 203O poursuit une véritable dynamique. En toile de fond, il faut noter que la vitesse dans ce projet est très présente. Alors que le dynamisme de nos sociétés a fait du temps la ressource la plus rare, comment analyser cette économie de la vitesse ? Quel est son incidence économique ?
Les défis de la vitesse
Dans son ouvrage intitulé Énergie et équité paru en 1973, Yvan Illich affirmait : « Il est temps de prendre conscience qu’il existe, dans le domaine des transports, des seuils de vitesse à ne pas dépasser ». Pour comprendre l’argumentaire de l’auteur, l’exemple des vols commerciaux supersonique dans les 2003 éclaire davantage. Un aller-retour Paris-New York en Concorde (vitesse moyenne de 2 000 km/h) coûtait, en 2001, près de 12 000 euros pour 12 000 kilomètres, soit 1 euro le kilomètre. Si on se base sur la théorie de la vitesse généralisée développé par Ivan Illich et Jean-Pierre Dupuy, la vitesse réelle d’un mode de transport n’est pas celle affichée sur l’instrument de bord, mais la vitesse vécue par l’individu et la société une fois intégrés tous les temps invisibles : temps de travail nécessaire pour payer le trajet, temps d’attente, temps de préparation, temps de connexion. Sous cet angle, le Concorde était un géant aux pieds d’argile : sa vitesse technique était maximale, mais sa vitesse généralisée était faible, car le coût très élevé du billet exigeait davantage de travail – donc davantage de temps – pour voyager. À l’inverse, les avions subsoniques, plus lents physiquement, permettent des billets abordables, des réseaux plus efficaces, une disponibilité accrue, et au total une meilleure vitesse sociale. Selon la logique d’Illich, le supersonique allait plus vite, mais faisait perdre du temps à la société ; le subsonique va moins vite, mais fait gagner du temps réel. C’est la raison pour laquelle ce dernier domine le ciel moderne.
« Le temps n’est pas encore au centre des préoccupations de toute la société. Il existe différents temps. Il y a le temps que nous vivons tous, celui qui rythme notre existence : nous voyons défiler les heures, les jours ; ce temps avance et nous ne pouvons rien faire, bien entendu, contre cette loi physique de la nature.
Mais il existe d’autres temps. Il y a un temps social, socio-culturel : la manière dont les individus, selon leur culture, se comportent vis-à-vis du temps. Chez nous, même si les choses évoluent avec la modernité, le temps reste encore quelque chose de peu important pour beaucoup de nos concitoyens. Pour fixer un rendez-vous, on vous dit : « On se rencontre la semaine prochaine », « On se voit demain », « Après la prière d’Al-Asr », etc.
Et bien souvent, on ne respecte pas ce rendez-vous ; parfois, on ne s’excuse même pas. Même dans les réunions entre élites – conférences, panels, rencontres professionnelles – vous êtes toujours, lorsque vous respectez le temps et les autres, le premier arrivé, contraint d’attendre ceux qui arrivent quand cela leur convient. Et les conférences et réunions continuent presque toujours à débuter en retard, ce que l’on appelle ironiquement « le retard marocain ».
Qu’est-ce que cela signifie ? Que tout semble se dilater chez nous : avec la chaleur, avec le soleil… même le temps se dilate. Il y a donc ce temps social, mais aussi un temps politique. Les politiques sont soumis à des horizons temporels différents : certains sont pressés, centrés sur le court terme ; d’autres travaillent sur le long terme et ne voient que cela.», nous confie l’économiste Ahmed Azirar ( CEREM) .
Et de poursuivre : « Au niveau économique, il existe également un temps propre. L’entreprise et le manager ne peuvent pas attendre. Ils doivent bien sûr réfléchir, mûrir leurs décisions, selon des stratégies définies, mais lorsque le moment vient, ils doivent décider — ni trop tôt, ni trop tard. Il y a un point de décision à ne pas manquer, sauf interruption ou événement majeur. Nous avons donc un temps socio-culturel, un temps politique, un temps économique. Lequel prédomine ? C’est souvent le temps politique. J’ai toujours remarqué, dans les réunions entre secteur privé et administration, que les représentants du secteur privé disent à ceux de l’administration que « le temps de Rabat n’est pas le temps de Casablanca ». Voilà. Le temps est une donnée fondamentale. Tout s’accélère aujourd’hui. Vous voyez ce qui se produit technologiquement : nous sommes obligés de prendre le train de la vitesse, de la technologie, de la rapidité, de l’IA — sinon nous resterons en gare, et cette gare moisira, tombera en désuétude et deviendra obsolète. »
« La vitesse a aussi un prix budgétaire et financier »
« Appliquée au Maroc, cette grille de lecture soulève plusieurs questions. Qui bénéficie réellement de cette économie de la vitesse ? Les grandes métropoles, les cadres supérieurs, les secteurs exportateurs fortement intégrés aux chaînes de valeur mondiale. Mais qu’en est-il des territoires intermédiaires, du monde rural, des petites villes, des travailleurs à revenus modestes ? Pour une large partie de la population, la promesse de la vitesse reste abstraite, parfois même synonyme d’exclusion. Un TGV qui relie deux pôles dynamiques peut renforcer leur attractivité, tout en accentuant le décrochage des zones laissées hors réseau.
La vitesse a aussi un prix budgétaire et financier. Les infrastructures rapides sont capitalistiques, gourmandes en ressources publiques et souvent financées par l’endettement à long terme. Or, dans un contexte de contraintes budgétaires, chaque dirham investi dans la vitesse est un dirham qui n’est pas investi ailleurs : santé de proximité, éducation, mobilité locale, entretien des réseaux existants. L’arbitrage n’est pas technique, il est profondément politique » explique l’économiste Adnane Benchekroune.
« Du point de vue istiqlalien, attaché à la justice territoriale et à l’équilibre social, le risque est clair : faire de la vitesse un fétiche. Une économie saine n’est pas seulement une économie rapide, c’est une économie qui choisit où et pourquoi elle accélère. La lenteur peut parfois être plus efficiente : circuits courts, services publics de proximité, développement local ancré dans les territoires. Tout n’a pas vocation à être compressé, accéléré, optimisé à l’extrême.
Enfin, il y a une dimension souvent oubliée : la fatigue sociale de la vitesse. Accélérer les flux, c’est aussi accélérer les rythmes de vie, la pression sur les travailleurs, la précarité temporelle. Le gain de temps collectif se transforme parfois en perte de qualité de vie individuelle. Là encore, la vitesse économique réelle peut devenir négative si l’on intègre ces coûts humains.
Le Maroc n’a pas tort d’investir dans la modernité et la connectivité. Mais l’enjeu, aujourd’hui, n’est plus de courir toujours plus vite. Il est de savoir quand accélérer, quand ralentir, et surtout pour qui. L’économie de la vitesse ne doit pas devenir une économie de l’aveuglement. Elle doit rester un outil au service d’un projet de développement équilibré, inclusif et souverain. Dans ce débat, la lucidité vaut parfois plus que la vitesse ».
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