Au Maroc, les routes rurales ne sont pas seulement des infrastructures. Elles déterminent l’accès au marché, à l’école, au dispensaire et à l’administration. C’est pour tester une réponse à ce défi que la Banque mondiale a financé, à hauteur de 2,85 millions de dollars, un projet pilote d’entretien routier communautaire dans la région de Souss-Massa. L’idée était de faire entretenir les routes par des micro-entreprises locales, en mobilisant l’entrepreneuriat local et la main-d’œuvre rurale, plutôt que de recourir exclusivement à de gros contrats classiques. Constat :le projet n’a pas atteint la majorité de ses objectifs quantitatifs.
Dans les détails, le projet, dont le bilan a été publié le 28 septembre 2026, reposait sur une logique simple : l’entretien routier est une activité intensive en main-d’œuvre, donc susceptible de créer des revenus dans les zones rurales. Il visait deux résultats : améliorer les revenus des populations vulnérables et préserver l’accessibilité des routes de Souss-Massa.
Les autorités espéraient toucher 3.000 bénéficiaires directs, dont 20% de femmes, générer 200.000 jours de travail, entretenir 1.000 km de routes et assurer la pérennité de la moitié des sous-projets. Une hausse moyenne de revenu de 20% était également attendue. À la clôture, le bilan est contrasté. Le projet a entretenu 952 km, soit 95% de l’objectif kilométrique, mais n’a touché que 1.550 bénéficiaires directs, soit environ la moitié de la cible. Les jours de travail atteignent 145.000, contre 200.000 prévus. Le taux de pérennité des sous-projets s’établit à 20%, loin des 50% espérés.
Des revenus mieux répartis que prévu
Le paradoxe du projet est là : il a couvert moins de monde que prévu, mais a produit un effet plus fort chez ceux qu’il a atteints. L’évaluation d’impact estime la progression moyenne des revenus à 50%, bien au-delà des 20% initialement visés. Cela représente environ 60 dollars supplémentaires par travailleur pour un mois ou une période de travail à temps partiel. Cette performance s’explique en partie par la durée plus longue d’engagement des travailleurs. Avec moins de personnes mobilisées, chacune a pu bénéficier de davantage de jours de travail.
Le rapport indique que cette continuité a favorisé l’épargne, le lissage de la consommation des ménages et l’acquisition d’actifs productifs. L’amélioration de la mobilité est également documentée. Sur les routes échantillonnées, le temps de trajet moyen est passé de 60 à 35 minutes. Environ 37 000 habitants ont bénéficié d’un meilleur accès aux services et aux marchés, contre 50 000 attendus, un écart notamment lié à l’exode rural.
Deux réseaux, deux capacités
La répartition des kilomètres entretenus en dit long sur les différences de capacité entre institutions. Sur le réseau classifié, placé sous la responsabilité du ministère de l’Équipement et de l’eau, le projet a dépassé son objectif : 798 km ont été traités, contre 750 km prévus.Sur le réseau non classifié, géré par le Conseil régional de Souss-Massa, le résultat est nettement inférieur : 154 km réalisés pour 250 km visés. Cette sous-performance n’est pas seulement technique. Elle met en lumière les difficultés de mise en œuvre au niveau régional, dans un contexte de régionalisation avancée encore en construction.
Le rapport souligne que le Conseil régional a dû absorber des responsabilités administratives et opérationnelles croissantes, sans disposer proportionnellement des ressources humaines nécessaires. La décentralisation a donc transféré des missions, mais n’a pas toujours été accompagnée des moyens de les exercer.
Le vrai talon d’Achille : la trésorerie
Pour les micro-entreprises locales, le projet a ouvert une opportunité, mais aussi exposé leur vulnérabilité. Trente-trois contrats ont été menés à bien sur le réseau classifié et six sur le réseau non classifié. Mais sept contrats ont été résiliés, couvrant 166 km au total, en raison d’abandons, d’un déficit de main-d’œuvre qualifiée en maçonnerie ou de l’expiration des délais d’exécution. Les retards de paiement et les problèmes de trésorerie figurent parmi les difficultés récurrentes identifiées par la Banque mondiale. Pour une petite entreprise rurale, qui avance souvent ses frais sans disposer de fonds propres importants, un paiement tardif peut suffire à désorganiser l’activité, décourager les travailleurs ou provoquer l’abandon du chantier.
Certaines procédures de passation ont aussi échoué faute de candidats suffisamment intéressés ou qualifiés. À Tata, quatre appels d’offres sur routes classifiées ont été annulés pour manque d’intérêt des micro-entreprises locales. Le marché de l’entretien routier communautaire existe donc, mais il demeure étroit, peu structuré et sensible aux délais de paiement.
Prévu pour s’achever fin 2023, le projet a été prolongé à deux reprises, d’abord jusqu’en juin 2025, puis jusqu’au 31 mars 2026. Il a ainsi duré plus de six ans, contre quatre initialement programmés. Ces prolongations ont permis de réaliser une partie importante des travaux et des activités d’appui aux revenus. Mais elles ont aussi réduit la période disponible pour observer la durabilité des interventions. Le rapport reconnaît que les retards ont contribué à une durabilité réduite et à un manque de temps pour l’évaluer correctement. Autrement dit, les 20% de sous-projets pérennes ne reflètent pas nécessairement l’échec définitif du modèle. Ils traduisent aussi une fenêtre d’observation trop courte pour juger si les activités créées peuvent réellement survivre sans appui extérieur.
L’entrepreneuriat, parent pauvre du calendrier
Le volet entrepreneuriat représentait environ 10% du don. Il visait à accompagner les bénéficiaires au-delà de l’emploi salarial, notamment par l’accès au microcrédit. Mais cette composante a démarré trop tard et s’est heurtée aux réalités du monde rural : informalité, faible bancarisation, méconnaissance des produits financiers et préférence pour les subventions plutôt que pour les prêts.
Au final, 41 microcrédits ont été accordés, contre 50 prévus, pour un montant d’environ 0,17 million de dollars, au lieu de 0,3 million. La plupart de ces financements ont été débloqués dans les dernières semaines du projet. La Banque mondiale estime que ces activités peuvent encore produire des effets dans les années à venir. Mais cette prudence traduit une évidence : on ne crée pas une dynamique entrepreneuriale en quelques mois, surtout dans des territoires où l’accès au crédit, au conseil et aux marchés reste limité.
Les femmes restent à la marge
L’un des résultats les plus décevants concerne l’inclusion des femmes. Elles ne représentent que 5% des bénéficiaires directs, contre 20% visés. Leur participation s’est surtout concentrée sur des fonctions d’appui plutôt que sur les travaux routiers proprement dits. Le rapport attribue cet écart aux normes sociales et aux représentations persistantes concernant le travail des femmes dans le secteur routier. Les actions de sensibilisation, les arrangements flexibles et l’encouragement des micro-entreprises féminines n’ont pas suffi à modifier durablement ces dynamiques. C’est un signal important pour les politiques publiques : fixer un quota ne garantit pas la participation. Sans travail de fond sur l’acceptabilité sociale, les conditions de travail, la sécurité et l’organisation familiale, l’inclusion reste formelle.
Une communauté moins solvable qu’attendu
Le projet reposait aussi sur une contribution des communautés, en nature ou en espèces. Or celle-ci n’a atteint que 3% du coût total, contre 10% prévus. La sécheresse et le ralentissement de l’économie rurale ont réduit la capacité des ménages à participer au financement des travaux.
Cette donnée est essentielle. Elle montre que les mécanismes de cofinancement communautaire ne peuvent pas être conçus comme s’ils étaient insensibles à la conjoncture. Dans une région frappée par le stress hydrique et la vulnérabilité économique, demander davantage aux populations revient parfois à demander à ceux qui ont le moins. Sur le plan financier, le projet n’a pas consommé l’intégralité de son enveloppe. Le rapport indique que 2 118 977 dollars ont été effectivement décaissés, sur un don initial de 2,85 millions de dollars. Un montant d’environ 0,72 million devrait être annulé.
Le taux de décaissement final avoisine 75%. Cette sous-consommation résulte des retards, des annulations de procédures, des résiliations de contrats et du démarrage tardif de certaines activités. Elle rappelle qu’un financement disponible n’est pas automatiquement un financement mobilisable : encore faut-il que les structures d’exécution soient capables de le transformer en chantiers, en salaires et en services.
Ce que le Maroc doit retenir
La première conclusion est positive : l’entretien routier communautaire est faisable au Maroc. Il peut créer des revenus, améliorer la mobilité et mobiliser des entreprises locales. Le projet a montré que ce modèle n’est pas une simple expérimentation théorique. La deuxième est plus exigeante : ce modèle ne fonctionne que si les paiements sont prévisibles, les contrats réalistes, la supervision continue et les capacités locales correctement évaluées. La Banque mondiale insiste sur la nécessité de dispositifs prévisibles et adaptés pour permettre une mise à l’échelle réussie. La troisième concerne la régionalisation. Transférer des compétences sans renforcer simultanément les effectifs, les procédures et les outils de gestion revient à déplacer le problème plutôt qu’à le résoudre.
Le cas de Souss-Massa illustre les conséquences d’une décentralisation dont les moyens n’ont pas suivi les ambitions Enfin, la plus utile pour les décideurs est probablement celle-ci : les objectifs doivent être calibrés sur la capacité réelle d’exécution. Le rapport évoque des cibles ambitieuses pour un petit don pilote, une préparation opérationnelle ambitieuse et un état de préparation seulement partiel au moment de l’approbation.
