Alors que les tensions géopolitiques au Moyen-Orient et le blocage du détroit d’Ormuz provoquent une nouvelle flambée des prix du pétrole et bousculent les routes maritimes mondiales, le Maroc observe ces bouleversements avec vigilance mais aussi avec certains atouts. Pour l’expert maritime et portuaire Najib Cherfaoui, l’impact immédiat se traduira surtout par un renchérissement temporaire de la facture énergétique et du fret maritime, sans remettre en cause la sécurité d’approvisionnement du Royaume grâce à la diversification de ses sources.
La reconfiguration des flux maritimes vers la route du cap de Bonne-Espérance pourrait par ailleurs renforcer le rôle stratégique du littoral atlantique marocain dans les échanges internationaux. Entre pressions inflationnistes limitées, capacités logistiques à mobiliser et repositionnement potentiel du système portuaire national, cette crise révèle à la fois les vulnérabilités et les opportunités qui se dessinent pour l’économie marocaine et son positionnement maritime. Explications.
Challenge : Le détroit d’Ormuz, par lequel transite une part majeure du pétrole mondial, se retrouve aujourd’hui bloqué et le prix du baril dépasse les 100 dollars. Quelles seraient les conséquences immédiates pour une économie importatrice d’énergie comme le Maroc ?
Najib Cherfaoui : En 2025, l’ensemble des hydrocarbures importés par voie maritime représente 13,4 millions de tonnes, ainsi que le gazole, le butane, le fioul lourd et le kérosène. Pour mémoire, le gaz naturel liquéfié (GNL) transite par voie terrestre, partiellement sous-marine, via l’ancien gazoduc inversé, soit 1,5 million de m³ de GNL liquide. Par rapport à son programme de développement, le Maroc n’aura aucun problème de ravitaillement, car les approvisionnements ont été judicieusement diversifiés et placés dans les hubs de proximité situés en mer du Nord et en Méditerranée. À noter également la provenance/origine russe.
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À l’inverse, en raison du choc pétrolier du 1er mars 2026, la facture énergétique atteindra momentanément un pic analogue à celui de 2022. À partir de juin 2026, modulo les prévisions basées sur certains indicateurs géo-pétroliers, les cours du baril amorceront un reflux progressif pour se stabiliser à nouveau autour d’un niveau comparable à celui de décembre 2025. Au final, après l’actuelle contrariété et grâce à sa légendaire résilience, l’économie du Maroc retrouvera un rythme dynamique, maîtrisé et équilibré.
Challenge : Le contournement des routes maritimes par le cap de Bonne-Espérance est souvent évoqué comme alternative. Cette reconfiguration pourrait-elle entraîner un report du trafic maritime vers les ports marocains, notamment Tanger Med ou les ports de la façade atlantique ?
N.C : En ce mois de mars 2026, les lignes Est-Ouest ont basculé en mode Nord-Sud. Ainsi, la totalité du trafic conteneurisé de cette région transite aujourd’hui par le cap de Bonne-Espérance. De ce fait, le système portuaire de l’Afrique de l’Ouest est au centre des échanges mondiaux. Il en est de même pour le trafic des vracs solides et liquides, confirmant ainsi que cette route satisfait pleinement au référentiel des exigences du shipping au long cours. En conséquence, la frange côtière qui s’étend de Casablanca à Dakhla voit passer plus de la moitié de la flotte de commerce mondiale.
Dorénavant, le littoral atlantique du Maroc s’impose comme un pivot optimal pour la collecte, le groupage et la distribution des marchandises. Le dipôle Casablanca/Dakhla occupe une place exceptionnelle, offrant les meilleures connexions à ce type de trafic. Concrètement, les opérateurs ont bien compris l’intérêt d’élever ces deux places portuaires au rang de ressources maritimes pour l’éclatement des conteneurs, y compris le roulage. Il est aussi grand temps de repenser le rôle historique du pôle pétrolier de Mohammedia : l’idée serait d’en faire un relais régional dédié aux hydrocarbures.
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En ce qui concerne Tanger Med, il est admis aujourd’hui que ce complexe à répétition est saturé (capacité absolue plafonnée à 11 millions de boîtes EVP). S’ils m’avaient écouté, c’est-à-dire s’ils avaient opté pour un port évolutif, Tanger Med aurait pu prétendre traiter en 2026 au moins vingt millions de boîtes par transbordement, ce qui l’aurait placé au 9è rang mondial, devant Los Angeles, Hong Kong ou bien encore Rotterdam. Par rapport à ce dernier point, il convient dorénavant de travailler selon le critère d’évolutivité : c’est l’unique manière de compresser le temps et de réparer l’avenir.
Challenge : Les infrastructures portuaires marocaines disposent-elles de la capacité logistique nécessaire pour absorber une hausse significative du trafic maritime si les routes commerciales se réorganisent autour de l’Afrique ?
N.C : La pression présente s’exerce sur les ports de Casablanca et Agadir, avec une option future marquée en direction de Dakhla Atlantique. Cela dit, il y a deux points à considérer. Premier point : grâce à ses valeureux freight forwarders, le Maroc dispose largement des moyens humains pour gérer en flux tendus toute hausse de trafic maritime. Deuxième point : le port de Casablanca dispose actuellement de quatre terminaux à conteneurs, totalisant une capacité de 3,3 millions de conteneurs équivalent vingt pieds, que j’ai tenu à calculer personnellement, de manière opposable à des tiers. Tout d’abord, initialement dédié aux navires mixtes, le môle Tarik entre en service en 1968 pour être totalement converti en 1986 en terminal à conteneurs (soit 14 hectares / 300 000 EVP).
Ensuite, la première phase du terminal Est débute en 1997 ; l’extension est achevée en 2002 (au total 19 hectares / 1 million EVP). Le môle intermédiaire (ex-môle des agrumes) est converti en terminal à conteneurs à partir de 2007 (21 hectares / 1 million EVP sous la condition de sept portiques de quai). Les travaux d’extension en terminal à conteneurs du demi-môle adossé au quai des phosphates (TC3) sont achevés en 2016 (11,5 hectares / 1 million EVP sous la condition des 30 ha récupérés par remblaiement du front de darse arrière).
Challenge :La hausse des coûts du transport maritime et des primes d’assurance pourrait-elle entraîner une augmentation des tarifs du fret et, par ricochet, alimenter l’inflation au Maroc ?
N.C : Le 1er mars 2026, les tarifs du fret ont subi une augmentation brutale liée aux tensions du Moyen-Orient. Dix jours plus tard, le parcours Chine/Maroc se traite à Shanghai/Ningbo à raison de 2 900 dollars (resp. 4 500 dollars) pour un conteneur de 20» (resp. 40»), sans parler du spectre de la «Emergency War Risk Surcharge». Cela dit, sur la place maritime de Shenzhen, le même trajet se négocie à des conditions très avantageuses : un conteneur de 20 pieds (resp. 40») est à 1 900 dollars (resp. 2 800 dollars), incluant 21 jours de planche, c’est-à-dire trois semaines en mode «hors-surestaries». En ce qui concerne la deuxième partie de votre question, la corrélation «tarifs du fret/inflation» est parfaitement illustrée par la période post-Covid. Avec l’arrivée des vaccins (décembre 2020), les restrictions sont progressivement levées, entraînant une reprise très forte de la reconstitution des stocks épuisés par le confinement.
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En raison de l’insuffisance de l’offre de conteneurs, les coûts du fret maritime sont multipliés par quatre. Ainsi, le transport Chine/Maroc d’un 40» se négociait à 20 000 dollars US contre 1 500 dollars avant le Covid (2019). Des deux côtés de l’Atlantique, l’inflation dépasse 10 % à partir du printemps 2021. Les banques centrales réussissent à brider la tendance haussière en coordonnant onze augmentations successives des taux d’intérêt pour la Fed et dix pour la BCE. Aujourd’hui (2026), on est loin de ce scénario : il n’y a pas lieu de s’inquiéter et l’inflation liée au transport demeurera dans une fourchette tout à fait ordinaire. Pour fixer les idées, disons qu’en temps normal, une augmentation de 15 % des taux de fret entraîne une hausse d’environ 0,1 % de l’inflation sous-jacente après un an.
Challenge : Au-delà des risques économiques, cette crise peut-elle paradoxalement représenter une opportunité pour renforcer le positionnement stratégique du Maroc comme hub logistique entre l’Europe, l’Afrique et l’Atlantique ?
N.C : Vous avez cité deux notions : «opportunité» et «positionnement». En fait, il ne s’agit pas d’une opportunité à saisir par le Maroc ; c’est plutôt le commerce maritime mondial qui a la chance de saisir l’opportunité Maroc. Pour ce qui est du positionnement international, ce n’est pas le Maroc qui se positionne, c’est le monde qui a positionné le Maroc. Ainsi, après les événements de la mer Rouge (janvier 2024), l’ensemble des armateurs globaux ont identifié le Maroc comme une ressource maritime à l’échelle planétaire. Autrement dit, chaque opérateur veut une place au Maroc, qui dispose par ailleurs du seul corridor nord pour accéder à l’Afrique de l’Ouest par voie de mer, vital à la nouvelle route de la soie «One Belt, One Road», initiée par la Chine en 2013. D’ailleurs, les conditions très avantageuses proposées actuellement par la place de Shenzhen entrent précisément dans le cadre de cette ouverture.
Son parcours
Cherfaoui Najib est ingénieur et mathématicien, spécialiste reconnu de l’ingénierie portuaire. Enseignant-chercheur à l’École Hassania des Travaux Publics (EHTP), il a contribué à faire rayonner à l’international l’expertise marocaine dans ce domaine. Au début des années 2000, il publie plusieurs ouvrages de référence consacrés au monde maritime et portuaire, parmi lesquels Maroc & Sciences de la mer, Législation portuaire Monde & Maroc, Monographie intégrale des ports du Maroc et Système portuaire du Maroc de 1260 à 2060.
En 2015, avec le concours de la communauté des lauréats de l’EHTP, il réalise une vaste encyclopédie de la flotte marocaine couvrant la période 1886-2023, retraçant l’histoire de chaque navire battant pavillon marocain. Ses travaux académiques incluent également des recherches avancées en analyse complexe, notamment en dimension infinie, publiées à l’Académie des sciences de Paris.
Il est également reconnu pour avoir marqué l’enseignement de l’ingénierie portuaire à l’EHTP par une approche pédagogique originale, centrée sur l’analyse critique des erreurs techniques, une méthode qui a inspiré plusieurs programmes de formation à l’international.
Son actu
La fermeture du détroit d’Ormuz, l’un des passages maritimes les plus stratégiques au monde pour le transport d’hydrocarbures, provoque de fortes tensions sur les marchés énergétiques et logistiques internationaux. Par cette voie transitent habituellement environ 20 % du pétrole consommé dans le monde, ce qui en fait un point névralgique du commerce énergétique mondial. La crise actuelle a déjà conduit plusieurs compagnies maritimes et énergétiques à suspendre ou détourner certaines routes commerciales, privilégiant des itinéraires alternatifs plus longs, notamment via le cap de Bonne-Espérance. Cette reconfiguration des flux maritimes entraîne une hausse des coûts de transport et des primes d’assurance, alimentant la flambée des prix du pétrole et accentuant les risques d’inflation ainsi que les perturbations des chaînes logistiques à l’échelle mondiale.
